УПРАВЛЕНИЕ ПРИНЯТИЕМ РЕШЕНИЙ

— На что мне безумцы?

— сказала Алиса.

— Ничего не поделаешь,— возразил Кот.

— Все мы здесь не в своем уме – и ты, и я.

— Откуда вы знаете, что я не в своём уме? — спросила Алиса.

— Конечно, не в своём,— ответил Кот.

— Иначе как бы ты здесь оказалась?

Льюис Кэрролл. Алиса в стране чудес

Есть такие моменты или такие фразы, которые врезаются в память ещё в глубоком детстве. Однако подлинный смысл и значение этих давних слов человек способен понять лишь во взрослом возрасте. Так же и с наставлениями замечательного и улыбчивого Чеширского кота. Ему-то точно известно, что «значит быть в СВОЁМ уме».

В этой главе, в первую очередь, я бы хотел сделать акцент на слове ПАРАМЕТР. Принять решение просто так, не опираясь на что-то твёрдое, прочное и фундаментальное (а тем паче управлять этим непростым процессом),— невозможно. А начнём мы с того, что параметры бывают разные. В первую очередь, я бы их поделил на основные и второстепенные.

/////Мало кто находит выход, некоторые не видят его, даже если найдут, а многие даже не ищут./////

И, пожалуйста, не надо «морально готовиться», что сейчас пойдут обременительные научные термины, классификации и какие-то мудрёные темы-схемы. Поистине, бесполезно это всё! Ибо при «проникновении в тайну» главенствующего параметра — гвоздя программы, так сказать,— не ждите логики. Не ищите линейности или квадратно-перпендикулярных объяснений. То, что вы сейчас прочтёте априори алогично и иррационально! Нечто из мира, где люди ходят вверх ногами, а трава растёт вниз, а не вверх.

Итак, основной критерий, который крайне важно знать в управлении принятием решений — это не дать себе помешать себе принять решение!

Льюис Кэрролл написал однажды: «Знаешь, одна из самых серьёзных потерь в битве — это потеря головы». Бизнес, жизнь, да любые изменения — так или иначе это поле битвы. И самый главный, опасный и непредсказуемый противник — это сам Человек. Чаще всего он теряет голову САМ, а не от того, насколько яростно ему противостоят те или иные препятствия и вызовы неизвестности. Пожалуй, повторим ещё раз первый и главный подход к управлению принятием решений.

Не дать себе помешать себе принять решение!

В трезвом уме и светлой памяти человек прекрасно понимает элементарные вещи. Понятное дело, что человек здравый, не испытывающий проблем психиатрического плана, не назовет чашку тумбой, а тумбу — медсестрой. Порой, правда, не так уж много нужно, чтобы случилось «временное помутнение» или даже некий ступор. В такие моменты человек способен даже имя собственное забыть… или дар речи потерять, на какое-то время. Вот представьте такую картину. Директор некоторого предприятия в бешенстве бросает трубку. У него только что состоялся нелицеприятный, отдающий маразмом разговор, скажем, с родственником, решившим позвонить тому на работу прямо посреди светового дня. Зачем? Да неважно. Ему просто захотелось позвонить. Так бывает. И выяснилось, как обычно, что «тема» беседы яйца выеденного не стоила. Товарищ директор, естественно, пришёл в бешенство. Идёт время, а его «всё не отпускает» приступ… И вот он кричит своему секретарю: «Эй, слышишь… принеси мне этот… ну как там его? Ну, этот, неси его быстро!» Секретарь, обливаясь потом, пытается сообразить, что именно может подразумевать директор под ёмким словом «ЭТО». Может, биту? Или папку с документами на подпись? А может… кофе? Пройдёт ещё какое-то время и станет ясно, что нужно было принести компьютер. Способен ли человек в таком состоянии (как в примере) принимать какие-либо решения? Безусловно, нет. А теперь представьте, что то же самое действо происходит не вовне, а с самим собой. То есть вам никто не звонил, вы не кричали секретарю, вы — сирота и у вас нет надоедливых родственников. Но даже в таком случае, то, что происходит в вашем сознании — такое же «неслабое шоу». И оно работает круглосуточно — 24/7.

К чему подобные примеры и рассуждения? Парадокс заключается в том, что чаще всего человек САМ СЕБЕ мешает принимать решения.
И причин тому несколько. Озвучим по порядку.

Причина 1. Реактивность.

Реактивность происходит от слова «реакция». То есть, если вместо осмысления ситуации мы реагируем (например, остро, резко, неадекватно) = не ждите дальше толковых оперативно-тактических решений. И вообще, любая неконтролируемая реакция — сродни началу великого путешествия.

  1. Предпочтения в виде предубеждённости.

Например, женщина привыкла ездить на «БМВ». Вот она так проездила лет 5–7 и привыкла к автомобилю. Потом ей показывают мотоцикл, какой-нибудь классный «Кавасаки» или «Голд Винг». Скорее всего, первое, что заявит эта женщина: «Мне мотоцикл не нравится. Я не хочу на нём ездить». Почему? Просто не нравится. По-булгаковски. По сути, нет никаких объективных причин. Просто не нравится и всё тут. И когда дело касается мотоцикла, в общем-то, ничего страшного не происходит. У всех свои предпочтения, а о вкусах и вовсе не спорят. Есть те, кому не нравится квашеная капуста или кофе по-турецки. И вроде бы ничего страшного и странного не происходит. Однако, оказывается, точно такой же механизм срабатывает при принятии оперативно-тактического решения. На самом деле нашей автоматике (по-научному «система автоматизмов человеческого тела») всё равно, что подставлять в пару «нравится — не нравится». Точно так же, как в ситуации с кофе, на месте напитка может оказаться любой человек. И вот, оценка человека напротив осуществляется по принципу «нравится — не нравится». Причем этот человек ещё ничего не сказал и не сделал — но уже получает клеймо «не нравится». Почему? Да просто так. Так получилось. Или наоборот. Достаточно было улыбнуться человеку с винтажным галстуком — и всё. Он уже симпатичен (человек, а не галстук, разумеется). И, конечно же, тяготеет каждый из нас к тем персонам, кто нам симпатичен. В момент срабатывания «нравится — не нравится» предмет принятия решения будто отходит на второй план.

  1. Очень часто, мы, создавая приверженность, не можем принимать иных решений. Просто становимся неспособны. И особенно трагичны последствия таковой недальновидной приверженности в том случае, если речь идет о некоей приверженности к образу жизни. ВЫГОДНОМУ образу жизни.

Если вам нравится чай или блондинки, тут ничего страшного, как говорится. Наверняка, ничего судьбоносного. Однако, если вы обременены ответственностью перед другими людьми, но всё равно готовы поставить на кон судьбы этих людей, если вам плевать на регламенты и предписания правил безопасности, если вы неспособны взглянуть объективности «в глаза», если вам своя рубашка ближе, чем что-либо иное… вы не просто преступник. Наверняка вы ещё и недозрелый индивид, которому в детстве, например, на уроках истории не объяснили, что такое «причинно-следственные связи» и что за каждым неверным решением распаковывается череда печальных последствий.

Некомпетентность, лень, эгоизм, наплевательское и халатное отношение к выполняемым обязанностям — совершенно не новые категории для лиц, облечённых властью или обременённых управленческим долгом. Недаром Жан Бодрийяр, последний Пророк Европы, назвал современное общество «молчаливым большинством». А ведь для такового большинства двигателем прогресса является именно ВЫГОДА.

В этой части «Делового снайпера» я хотел бы познакомить вас с самой наглядной демонстрацией абсурдности нежелания разбираться в сути вещей и принимать решения. На показательном историческом примере — причем невероятно абсурдном примере — я бы хотел показать, что ни погоны, ни знакомые, ни статусы, ни связи, ни вера в высшее благо или старика с бородой на Олимпе не спасут от фатальных последствий серии неверно принятых решений.

Неверно принятых не потому, что тот, кто их принимал был необразованным или даже тупым. Нет. Если в основе оперативно-тактического решения лежит ВЫГОДА, значит, пора приготовиться к началу конца.

Даже если на море прекрасный штиль, отменная погода, а вы решили отдохнуть, отправившись в круиз… от сомнительных, преступных и халатных решений лиц, которых вы знать не знаете и в глаза лично не видели, вы тоже можете пострадать. Поплатиться не парой пальцев или денежным состоянием, но жизнью. Потому что кто-то оказался неспособен принять решение. И более того, будто со звероподобным рвением, намеренно решил довести дело до катастрофы. Итак, пришла пора вылезти из раковины собственных социально-приемлемых мыслишек и посмотреть на мир незатуманенным взглядом. Без розовых очков. Добро пожаловать в Мир Абсурда!

ЗАГАДКА ГИБЕЛИ «АДМИРАЛА НАХИМОВА»

Или как в нескольких километрах от берега в открытом море, в пределах видимости, в технологически супер-развитом XX-м веке умудрились столкнуться два судна и погубить сотни жизней…

Для начала настоятельно рекомендую ознакомиться с видеороликом, на ютубе он достаточно распространен — документальный фильм «Крушение теплохода «Адмирал Нахимов» (фильм-расследование).

35 лет назад, в 1986 году, в Цемесской бухте недалеко от Новороссийска произошла трагедия, ставшая одной из самых крупных морских катастроф в истории страны. Пассажирский пароход «Адмирал Нахимов» почти с тысячей туристов на борту столкнулся с сухогрузом «Петр Васёв». Пароход получил огромную пробоину и затонул всего за 8 минут. Для сравнения, «Титаник» тонул почти три часа. Крушение корабля унесло жизни более 420 человек. Некоторые из них так и остались на дне — теперь это место старательно обходят все суда, входящие в гавань южного города. Выжившим пассажирам судна пришлось провести в воде более 4 часов, плыть среди тел погибших, а иногда и бороться за спасательные жилеты друг с другом.

Как это было?

Круизный лайнер «Адмирал Нахимов» 29 августа вышел из Одессы, зашел в Ялту и Новороссийск, потом должен был через Сочи идти в Батуми и вернуться назад в порт приписки. Время в пути — семь дней. На борту находилось 897 пассажиров и 343 члена экипажа. Погода стояла теплая, море было спокойным. Судно прибыло в Новороссийский порт по расписанию 31 августа в 14:00, пассажиры отправились гулять по городу. В 22:00 корабль должен был выйти в море и направиться в Сочи.

То был последний, прощальный рейслайнера — еще в июле в Черноморском пароходстве подписали решение о списании судна на металлолом. Дело в том, что пароход уже разменял седьмой десяток — он был построен в 1925 году в Германии и первоначально ходил по Северному и Балтийскому морям под именем «Берлин». Во время войны он был переоборудован в плавучий госпиталь и уже в 1945-м подорвался на мине и затонул.

Судно было поднято советскими водолазами, отремонтировано, переименовано в «Адмирал Нахимов» и превращено в круизный лайнер. Несколько десятилетий он бороздил океанские просторы, но когда в мире были приняты новые стандарты безопасности, с международных линий его пришлось снять. Так корабль оказался запертым в Черном море и стал выполнять внутренние круизы. Проблемой было то, что моряки неохотно шли на внутренние рейсы. В итоге «Адмирал Нахимов» превратился в этакий «штрафной батальон», куда отправляли нарушителей дисциплины или тех, кого по разным причинам не допускали до работы на заграничных линиях. Впрочем, это не значит, что экипаж был неквалифицированным, скорее он был недостаточно сработавшимся. По крайне мере, в такую версию предлагают верить СМИ. Версию, напрочь противоречащей формальной логике, ибо попасть на «Адмирал Нахимов» мог далеко не каждый. Можно сказать, только человек из мира элиты. И служба на борту (до момента самого абсурдного инцидента-катастрофы) считалась почётной и важной, чем-то сродни «счастливой лотереи».

Кто в ответе за произошедшее? Естественно, «рыба гниёт с головы». Капитан корабля, командир судна — вот лицо, которому вверяют жизни. И это лицо не просто не имеет права принимать необъективные решения, его не могут допустить к управлению кораблем до тех пор, пока не будет завершена комплексная многолетняя подготовка. И пока индивид не покажет и не докажет, что он способен по праву стать «Первым на корабле», ни о какой «капитанской деятельности» и речи не идёт. К слову, господа бизнесмены, потрудитесь применить метод аналогии и понять, что к вашей деятельности это относится напрямую. Ведь вы на предприятии — те самые Капитаны, те самые управленцы, с которых спрос не за красивые глаза и удобные кресла в приёмных…

Командовал лайнером «Адмирал Нахимов» 56-летний Вадим Марков — согласно материалам личного дела опытный моряк, много лет водивший океанские лайнеры. Говорили, что он попал под подозрение в контрабанде валюты, поэтому ему временно закрыли выезд и отправили на «Адмирал Нахимов». В 22 часа, строго по расписанию, капитан приказал отдать швартовые, и корабль приступил к развороту. Уже во время движения судно на короткое время застопорило машины и взяло на борт догнавшего его на катере пассажира, которым оказался генерал КГБ Крикунов.

Вы только задумайтесь на минуту, вам это ничего не напоминает? Как-то, может, настораживает? Судно выполняет плановый круизный маршрут, выходит в море, но… почему-то капитан принимает решение «кого-то подождать». Ибо этот кто-то был настолько занят, что вовремя не успел сесть на борт круизного (!) судна.

В газетах писали, что на общую ситуацию десятиминутная заминка повлиять не могла. Однако нас в контексте исследования не интересует мнение СМИ. Мы уже на основании поступков капитана Маркова можем «загибать пальцы на руке», считая, сколько раз были приняты оперативно-тактические решения, ставшие катастрофически судьбоносными.

Капитан Марков запросил обстановку, и ему сообщили, что навстречу лайнеру со стороны Босфора движется сухогруз (балкер) «Петр Васёв». Других кораблей поблизости не было. С Поста регулирования движения судов (ПРДС) капитану «Петра Васёва» предложили пропустить пассажирский пароход, на что капитан сухогруза Виктор Ткаченко ответил согласием. Формально это было нарушением Международных правил предупреждения столкновений судов в море (МППСС), которые требуют, чтобы суда расходились левыми бортами. Но на такие вещи часто закрывали глаза, якобы потому, что никакие правила не могут учесть все ситуации, да и разойтись в открытом море двум кораблям обычно не составляет труда. Ткаченко достаточно было немного притормозить, чтобы шедший почти поперек его курса лайнер пересек траекторию движения. Однако этого не произошло…

СМИ была предоставлена следующая расшифровка радиопереговоров:

  • «Новороссийск-17, я теплоход «Петр Васёв», прием»
  • «Петр Васёв», я Новороссийск-17, слушаю Вас»
  • «Следуем курсом 56 градусов, 11-тиузловым ходом, планируем через час подойти к точке встречи лоцмана»
  • «Принято. Из порта выходит пассажирский пароход «Адмирал Нахимов». Прошу пропустить «Адмирал Нахимов» на выходе»
  • «Ясно, пропустить»
  • «Петр Васёв», я Новороссийск-5, сообщите Ваши основные размерения, осадку, груз, рейс».
  • «184 метров длина, 28 ширина, осадка 10,5 метров, груз — 28638 тонн ячменя, следуем из порта Беково, Канада».
  • «Новороссийск-17, я пароход «Адмирал Нахимов», прошел ворота. Что у нас на створах и на рейде?»
  • «Адмирал Нахимов», я Новороссийск-17. На створах и рейдесейчас движения нет, но на подходе с Босфора идет т/х «Петр Васёв». Он предупрежден о Вашем выходе и пропустит Вас»
  • «Ясно».
  • «Адмирал Нахимов, я теплоход «Петр Васёв», каким курсом и с какой скоростью идете?»
  • «Следуем курсом 160»
  • «Петр Васёв», я пароход «Адмирал Нахимов». Ваш курс, Ваши действия?»
  • «Идем курсом 36, скоростью 12,5 узлов»
  • «Вы можете нас пропустить, у нас на борту 1000 туристов и наш курс 160 град.?»
  • «Идите!»
  • «Мы можем идти тем же курсом и не сбавлять оборотов?»
  • «Да, можете идти»
  • «Вы пропустите нас?»
  • «Да, идите»
  • «Полный назад!»

Каким образом проведённая радиопередача не позволила двум судам увидеть друг друга заранее посредством технических средств и радиолокации и как сухогруз просто-напросто протаранил круизный лайнер… этот вопрос остаётся открытым, если не прекращать верить в загадки или «наказание Господне». Виной всему — халатность, тотальное нежелание следовать уставу и проколу и личная занятость обоих (!) капитанов. Оба капитана были настолько заняты своими собственными делами, что будто плевать хотели на то, что происходит в море. Удостоверившись, что «всё спокойно» и что корабль лёг на верный курс, ровно в 23:00 капитан Марков отправился отдыхать, передав управление второму помощнику Александру Чудновскому. Прекрасное решение, не иначе. А. Чудновский тоже был весьма опытным моряком, ровесником Маркова, много лет служил на «Адмирале Нахимове». По радиосвязи он еще раз связался с «Васёвым» и подтвердил, что корабли расходятся правыми бортами.

А теперь внимание! Капитан сухогруза Ткаченко был на мостике, но он не смотрел вперед, а ориентировался на показания САРП — системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса. Данные локатора говорили, что если суда будут следовать тем же курсом и с той же скоростью, они благополучно разойдутся. «Красиво», как выразился Ткаченко, имевший репутацию лихача. Чудновский, наоборот, полагался на визуальные ощущения и вскоре увидел, что корабли опасно сближаются. Видел это и стоявший у руля сухогруза третий помощник Петр Зубюк. Он предупредил капитана, но Ткаченко решил доверять приборам, а они показывали, что сухогруз должен пройти в нескольких сотнях метров за кормой теплохода. Иными словами, все ответственные лица всё видели заранее. Они не находились в состоянии стресса, они не шли «вслепую» меж айсбергов или в дикий шторм. Все всё видели, наблюдали и знали. Но ничего не изменили. И это тоже решение — решение «наблюдать и ничего не делать».

Первым не выдержали нервы у Чудновского, и в 23:06 он стал инстинктивно уходить левее, дальше от стремительно приближавшегося «Васёва». Лайнер отклонился (!) от первоначального курса 160° сначала до 150°, а потом до 140°. Это решение тоже прибавило пару очков в пользу счёта «роковая ошибка», поскольку в этом случае траектории судов пересекались в более дальней точке, и столкновение становилось неизбежным. Автоматика локатора сухогруза не успела отреагировать на маневр теплохода, а когда это поняли люди, было уже поздно.

В 23:07 капитан Ткаченко приказал сначала снизить скорость, а потом, почти сразу, включить машины на задний ход и отвернуть вправо, но шедший полным ходом с грузом в 30 тыс. тонн корабль не мог быстро изменить направление движения. Винты на реверсе бешено били по воде, но им удалось лишь немного сбавить скорость. Все уже понимали, что столкновения не избежать, но позже, во время разбирательств и расследования оправдывались, что в этой ситуации оказались совершенно бессильны. По сути, капитан расписался не просто в собственной некомпетентности и халатности, но и под смертным приговором сотням пассажиров лайнера. Божественная трагедия на почве череды принятых провальных и преступных необъективных оперативно-тактических решений. В 23:12 сухогруз со страшным скрежетом врезался в борт «Адмирала Нахимова».

Не было ни звукового сигнала тревоги, ни оповещения по радиосвязи. «Петр Васёв», когда включил машины на реверс, подал три коротких гудка (сигнал «мои машины работают на задний ход»), но поняли их только специалисты. Не подать сигнал SOS, не выйти на радиосвязь — тоже не просто нарушение протокола, но и настоящее преступление.

Капитан лайнера Марков бросился из каюты на мостик, но добрался до него уже после столкновения. Чудновский же растерялся и сигнал тревоги заранее не подал. Есть и другая версия. По свидетельствам очевидцев (проверяйте по документальному фильму), Маркова настолько волновал «шкурный вопрос», что, минуя капитанский мостик, он одним из первых направился в спасательную шлюпку. Есть такая морская традиция: когда корабль идёт ко дну, капитан идёт ко дну вместе со своим кораблем. Даже капитан «Титаника» до последнего стоял на капитанском мостике и встретил свою смерть лицом к лицу. А ведь он находился посреди Атлантики, а не в паре километров от суши…

Удар при столкновении был страшным. На скорости примерно в пять узлов «Петр Васёв» почти под прямым углом протаранил середину правого борта парохода. В под- водной части балкер на два с половиной метра вошел бульбом в корпус «Адмирала Нахимова» в районе переборки между машинным и котельным отделением. «Адмирал Нахимов» продолжал по инерции двигаться вперед (ведь никто не дал иной команды!), разворачивая сухогруз и тем самым еще разрывая свой борт и увеличивая размер пробоины, которая, по оценке экспертов, после расцепления судов составила более 80 м2. Вода хлынула внутрь судна, пароход почти сразу стал крениться на правый борт. Генераторы вышли из строя, и основное освещение практически сразу погасло, людей охватила паника. Автоматически должен был включиться аварийный дизель-генератор (АДГ) на шлюпочной палубе, но техника отказала. Второму механику В. Белану удалось вручную запустить машину, но лишь на несколько секунд — потом свет погас окончательно. Не имея возможности оповестить людей через репродукторы, Марков приказал находившимся поблизости членам экипажа бежать вниз и голосом объявлять по судну «шлюпочную тревогу». Сам же он, встав к штурвалу, пытался выбросить судно на мелководье. Ни то, ни другое сделать не удалось — корабль так быстро наклонялся, что шлюпки стали недоступны, до мелководья дотянуть тоже не получилось. От момента столкновения до полного погружения лайнера прошло всего восемь минут! Для сравнения: «Титаник» после столкновения с айсбергом держался на плаву почти четыре часа.

А теперь о последствиях для тех, кто по идее, и не должен был в ту ночь принимать какие-либо оперативно-тактические решения, потому что они доверили свои жизни тем, кто должен был сработать оперативно и компетентно. Те, кто были в каютах нижних палуб, практически не имели шансов на спасение. Тем более что не все пассажиры оценили опасность и бросились наверх — многие стали собирать вещи, искать деньги, документы. Но и те, кто пытался выбраться наверх, не всегда могли найти выход, поскольку восьмипалубный корабль представлял собой настоящий лабиринт, и разобраться в сложных переплетениях его отсеков и лестниц — сложно. Вокруг стояла полная тьма, а корабль накренился уже более чем на 45 градусов. Чуть лучшим казалось положение находившихся наверху пассажиров — в танцевальном зале, на дискотеке, в барах и ресторанах лайнера. Народа там было полно — в последнее воскресенье августа по традиции отмечали День шахтера, а гуляли горняки широко. Ударом людей повалило на пол, многие получили травмы. По накренившейся палубе полетели стулья, столы, шезлонги и прочие незакреплённые предметы. Впотьмах люди метались по кораблю, не понимая, что им делать: все ждали указаний командного состава, но их не поступало. Преступная тишина и отсутствие решений в критической ситуации только усугубляло происходящее. Спасательных жилетов не хватало — индивидуальные, предназначенные для пассажиров, находились в каютах, а аварийный запас еще нужно было найти и раздать. Члены экипажа вели себя по-разному — кто-то думал только о собственном спасении, другие старались помочь людям, не думая о себе. Мотористам чудом удалось заглушить паровую машину, иначе от соприкосновения с холодной водой мог произойти взрыв котлов, и погибших было бы в разы больше. Подняться наверх из затопленного машинного отделения шансов у них не было. Борясь за жизнь корабля, погибли старпом А. Маглыш, главный механик И. Дехтярев, старший механик Г. Юркин. Героически вели себя библиотекарь Татьяна Дымкова, бортпроводницы Татьяна Федорова и Вера Федорчук, которые до последнего раздавали жилеты и выводили пассажиров. Они не успели покинуть внутренние отсеки и погибли вместе с судном. Боцман Вильям Лобода и несколько матросов сразу бросились спускать шлюпки и плоты, которые спасли множество жизней…

Когда лайнер затонул, около тысячи человек оказались в воде среди обломков мебели, разлившегося топлива и краски, хранившейся в бочках на палубе «Нахимова». Люди цеплялись за обломки и спасательные плоты, но их было слишком мало. Те, кто покрепче, рискнули плыть к берегу, до которого было четыре километра. Оказалось, что многие вовсе не умеют плавать или с трудом держатся на воде. А жилеты были далеко не у всех. Море было неспокойным, к середине ночи волна достигала двух метров. Первым на помощь пришел лоцманский катер ЛК-90, вышедший навстречу «Петру Васёву», поэтому оказавшийся около места катастрофы. Он принял на борт 118 человек и с трудом дотянул до берега. Почти сразу подключился и сам «Петр Васёв» — с него спустили обе шлюпки, выбросили все спасательные круги и сбросили канаты, за которые могли цепляться тонущие. Подниматься по ним на пятнадцатиметровый борт балкера было сложно, но моряки сухогруза смогли вытащить более 30 человек. Правда, статистика умалчивает, сколько человек перерубило всё ещё работающими винтами сухогруза и скольких цепляющихся за жизнь убило уже после крушения, потому как НИКТО не дал команду «Стоп, машина!». Винты кромсали и убивали тех, кто пытался приблизиться к сухогрузу и спастись. О ЧП почти одновременно доложили капитаны «Васёва» и ЛК-90, и капитан порта Новороссийск Георгий Попов приказал всем судам немедленно идти на спасение людей. Услышали сигнал бедствия и в Новороссийском высшем инженерно-морском училище (НВИМУ). Поднятые по тревоге курсанты на девяти весельных ялах немедленно вышли в море, едва выгребая против ветра… Команда сниматься и следовать в район катастрофы поступила и на пограничные катера, но им требовалось передать приказ по инстанции, поэтому они подошли позже. Всего в операции участвовало 64 судна. К рассвету потерпевшие кораблекрушение — те, кому посчастливилось и хватило сил бороться за собственное спасение — были подняты с поверхности воды и распределены на Морвокзале и по стоявшим в порту судам, где им оказали необходимую помощь. Как только рассвело, из Сочи прилетели несколько вертолетов, продолживших поиски людей. Всего из воды было поднято 755 живых и 16 трупов. Операция по спасению была проведена героически.

Страна о кораблекрушении узнала не сразу. Пострадавшим было велено не сообщать родственникам о случившемся, а за государственный счет всем отправили телеграммы «Жив и здоров. Город Новороссийск». Слухи, конечно, уже пошли, но в пароходстве на звонки взволнованных граждан бодро отвечали, что всё в порядке, «Адмирал Нахимов» в плавании. Новороссийск сразу закрыли для иностранцев, да и нашу прессу пускали неохотно. Снимать журналистам запретили, а уже отснятые фотокорами пленки «люди в штатском» засветили.

Траур объявлен не был, а о спасательной операции сообщили лишь через несколько дней. Причем говорилось, что на некоем неназванном судне произошла авария, о кораблекрушении речи не было. Лишь пятого сентября в «Правде» появилась информация о том, что ЦК КПСС и Верховный совет выражают соболезнования родственникам погибших в Новороссийске. Без указания их числа и причины катастрофы.

Первого сентября начались подводные работы, которые вели военные и гражданские водолазы. Судно лежало на боку, на глубине 47 метров. Работы затруднялись сложностью конструкции, завалами из мебели, запертыми дверьми. Тем не менее, водолазы подняли 358 тел. В процессе работ, выполняя свой профессиональный и человеческий долг, погибли два подводника — водолазы мичманы Юрий Полищук и Сергей Шардаков. После второго несчастного случая работы решено было прекратить. Под водой остались как минимум 65 тел погибших. Следствие было недолгим, а уже в марте начался суд. Под давлением возмущенных родственников погибших глава правительственной комиссии Гейдар Алиев публично пообещал, что виновные будут расстреляны. И просил предъявлять обвинение по статье «Умышленное убийство». Однако следователь Уваров делать этого не стал. Обвинение было предъявлено капитанам Маркову и Ткаченко. Был и третий обвиняемый — Чудновский, но до суда он не дожил: в ту роковую ночь, сразу после бурного разговора на палубе с капитаном Марковым, он ушел к себе в каюту и запер ее изнутри. Его тело было поднято на поверхность водолазами.

Да, в итоге капитанов судили за «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта», причем обвинения имели формальный характер. Маркову поставили в вину, что он покинул мостик до окончания расхождения судов, Ткаченко — «опасное сближение и пренебрежение данными визуальных наблюдений». При этом специалисты понимали, что это своего рода «сакральные жертвы», принесенные, чтобы успокоить общественное мнение. Обоим дали по 15 лет. Но разве суд над виноватыми вернул к жизни тех, кто стал следствием «неверно принятых решений»?

За что погибли люди, оказавшиеся на борту «Адмирала Нахимова»? Ни за что. Ни за семью, ни за Родину, ни за счастье, ни за любовь, ни за то, чтобы «вписать свои имена в скрижали истории». Они погибли за чужие убеждения. Просто «оказались в одной лодке» с теми, кому плевать на последствия, на требования, на безопасность, на долг, даже на собственные судьбы. Просто потому, что в критический час «Х» было выгодно спасать свой зад, а не думать о правилах, регламенте, предписаниях или о методах принятия решений.

На примере ужасной катастрофы стоит ещё раз обратить внимание, что не было никакого влияния «рока или фатума» в виде чудовищных, никому заранее неизвестных игр хаоса и порядка… Было просто несколько лиц, которые вместо того, чтобы делать свое дело, занимались чем-то другим. Вместо того, чтобы быть Капитанами, они носили капитанскую форму и, уверенно уповая на прошлый опыт и на то, что «ничего плохого в принципе произойти не может в такую обычную ночь» слепо и халатно положили в могилу ни в чем не повинных людей.

Выгода, предубеждённость (с опорой на опыт) и реактивность. Таковы три кита катастрофы, потенциально возможной в любом деле, чем бы вы ни занимались, хоть маркетингом, хоть аудитом, хоть самолётостроением.

Катастрофа не происходит и не случается сама по себе. Всегда существует цепь или последовательность конкретных поступков и причин. И вы их можете не знать и не замечать, но неосведомлённость или пренебрежение наличие самих причин не отменяет.

Аннушка уже разлила масло, как выразились классики.Люди создают ситуации. Люди принимают решения.Люди генерируют события.
И отвечают за них тоже люди.
Каждый.Без исключения.
Вне зависимости, в своём он уме находится или в позаимствованном.

Источник: книга Мальцева О.В. «Деловой снайпер»

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *